1933 - 1945, Les premiers L3

Fin 1933 le premier "Leopoldoff L3 Colibri", équipé d'un moteur Anzani de 35 CV, trône fièrement, prêt à l'envol.

Lev n'ayant toujours pas son brevet de pilote, c'est Pharabod, pilote à l'aéropostale qui fera les vols pour le certificat de navigabilité. Celui-ci sera obtenu en fin d'année, mais Lev est insatisfait du moteur, pas assez puissant.

Un des premiers L3 en 1936 à Toussus-le-Noble

L'année suivante, Lukas Dobrovolsky, un ami (également russe blanc) et professeur de pilotage, fera 66 vols sur la version équipée du moteur Salmson en étoile de 40CV qui deviendra le moteur "officiel" du L3. Il passera les épreuves d'homologation avec une facilité déconcertante:

Au meeting de Vincennes, il tiendra l'air 32 minutes avec 5 litres d'essence. La montée à 360, exigée en 3 minutes, est réalisée en 2 minutes 30. Les cinq huit à réaliser en 10 minutes pour l'épreuve de maniabilité seront accomplis en… 3 minutes 45! L'altitude mesurée à 600m du point de décollage fut de 60m, alors que le règlement n'exigeait que 20m.

Pour l'ensemble des épreuves l'appareil totalisera plus de 17 heures en 31 vols, dont un vol de 4h30 pour l'épreuve d'endurance.

L3 numéro 17, imatriculé en 1937

Le L3 sera produit ainsi jusqu'à la guerre. Commandé à plusieurs dizaines d'exemplaires pour l'Etat français, il sert d'avion-école. Rôle qu'il accomplit à merveille de part ses doubles commandes, sa maniabilité et sa sécurité hors normes!

Avec son moteur Salmson et son hélice Merville, il possède un grand excès de puissance puisqu'il tient sa ligne de vol avec 13CV seulement, ne consommant alors que 11 litres à l'heure, ce qui le place parmi les appareils les plus économiques en double-commande.

Son aile inférieure décalée vers l'arrière assure un excellent rendement aérodynamique et permet un atterrissage à faible vitesse (45km/h), tandis que le dièdre assez prononcé (angle de brisure des ailes) permet à l'avion, commandes lâchées en position inclinée, de reprendre automatiquement son équilibre transversal et évite les glissades involontaires sur l'aile.

Enfin, les surfaces d'empennage horizontal, plan fixe et profondeur, ont été étudiées de manière à permettre le vol au moteur sans toucher les commandes, ce qui est indispensable pour un avion-école. De plus, la dérive et la direction permettent des évolutions très rapides en l'air (classant l'appareil en catégorie semi-acrobatique) et assurent de très bons décollages (30m suffisent !).

Le pilote se trouve naturellement à l'arrière, le passager à l'avant. Ce dernier n'a pas d'instruments (afin de ne pas augmenter le prix de fabrication inutilement)

A la déclaration de guerre, plusieurs appareils sont en construction. Capturés par les forces allemandes, ils sont détruits ainsi que l'atelier. Quelques avions serviront en tant qu'avion de liaison et de surveillance, mais il faudra attendre 1945 et la libération pour voir un nouveau Colibri prendre son envol...

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